Vijf jaar geleden werden de fietspaden (binnen de ring A10) eindelijk verlost van de snorfietsen en nu zitten we alweer met problemen van hoge snelheden, roekeloos gedrag, ongevallen en bijna-botsingen. Ditmaal veroorzaakt door snelle e-bikes, waarop ook nog eens vaak kinderen rijden. Wat gaat helpen tegen deze nieuwe ‘uitdaging’?
Eind maart kwam de minister met een ‘Breed aanvalsplan om opgevoerde elektrische fietsen aan te pakken’. De politie krijgt nieuwe rollenbanken − 250 voor heel Nederland − om te controleren of e-bikes zijn opgevoerd. Het verbod op opvoeren wordt aangescherpt. En rijden op een e-bike met een ‘gashendel’ of een werkend ‘opvoersetje’ was al verboden. De nieuwe regels verbieden gewoonweg de aanwezigheid daarvan. Ook komt er een communicatieaanpak, een convenant met de e-bike brancheen betrokken organisaties, en de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gaat door met het controleren van e-bike verkopers.
Gaan die maatregelen helpen?
Zolang handhaving afhankelijk is van een rollen-testbank, zal het effect beperkt zijn. Want dat is arbeidsintensief en controles kunnen makkelijk omzeild worden. Bovendien verzint men steeds nieuwe opvoertechnieken, waardoor herkennen ingewikkeld wordt. Toen Amsterdam rond 2012 probeerde de snelheidsovertredingen van snorfietsen tegen te gaan, zette men daarvoor een kwart van alle tijd voor verkeershandhaving in. Maar het aantal overtreders en overtredingen op de weg namen niet af. Eén ding is duidelijk: het is belangrijk om goed te monitoren wat de daadwerkelijke effecten van maatregelen zijn en wat ze kosten aan tijd en middelen. Hieronder leggen we één zo’n maatregel onder de loep.
Een minimumleeftijd voor e-bikes?
In het kader van het ‘Brede Aanvalsplan’ heeft bureau Sweco onderzoek gedaan naar de Effecten van een minimumleeftijd voor fatbikes en andere elektrische fietsen. Aanleiding waren de zorgen over groeiende onveiligheid van kinderen op e-bikes, waaronder fatbikes. De eerste uitkomst van dat onderzoek is dat het mogelijk is een juridisch onderscheid te maken tussen fatbikes en andere elektrische fietsen, bij voorbeeld op basis van de bandbreedte. Maar zo’n onderscheid is lastig te handhaven en kan met een nét iets ander ontwerp van fatbikes omzeild worden. Een minimumleeftijd zou beter dus voor alle e-bikes moeten gelden.
Vervolgens is berekend dat een minimumleeftijd van 16 jaar voor e-bikes een mogelijk ongewenst effect heeft: het beperkt de zelfstandige mobiliteit van ongeveer 32.000 jongeren die langere afstanden moeten afleggen en voor wie het OV geen reëel alternatief is. Hieronder komen we hierop terug.
Ten slotte gaat het rapport in op de verkeersveiligheid. De conclusie − op basis van de beschikbare informatie – is dat een minimumleeftijd van 16 jaar nauwelijks verkeersveiligheidswinst oplevert. Maar die conclusie is met een flinke slag om de arm. Niet alleen zijn de argumenten niet alle even relevant, ook de feiten wijzen een andere kant op: het aantal ernstige ongevallen onder deze leeftijdsgroep neemt toe.
Kortom: biedt het onderzoek van Sweco voldoende steekhoudende argumenten om voor of tegen een minimumleeftijd voor e-bikes te zijn? Het landelijk bureau van de Fietsersbond gebruikte het aantal van 32.000 gedupeerden om tegen een minimumleeftijd van 16 jaar voor de e-bike te pleiten. Maar nu er steeds meer zorgelijke berichten komen over de onveiligheid van jonge e-bikegebruikers is de discussie daarmee nog niet gedaan.
Hoezo 32.000 gedupeerden?
Een goed begin van het vervolg van die discussie is onder de loep leggen hoe Sweco aan die 32.000 gedupeerden gekomen is.
Om de effecten van een minimumleeftijd voor e-bikes in te schatten, keek Sweco naar de afstand die ruim 900.000 middelbare scholieren in Nederland afleggen tussen huis en school. Huis-school afstanden langer dan 10km (per fiets) of 30 minuten (per OV) beschouwt Sweco als zo lang dat hun mobiliteit beperkt wordt als scholieren niet op een e-bike mogen. En dat geldt voor ongeveer 112.000 middelbare scholieren. Van hen gaan nu ongeveer 38.500 (bijna 35%) per e-bike naar school, aldus Sweco. Omdat van die groep 32.000 jonger zijn dan 16, zouden zij ‘gedupeerd’ raken door een minimumleeftijd van 16 jaar.
Maar hier is wel wat op af te dingen. Om te beginnen op dat aantal van 32.000. Zo blijft in het onderzoek de combinatie van fiets en OV als mogelijk alternatief buiten beschouwing. En dat is een misser, want dat maakt juist vaak een snelle verbinding mogelijk en kan dus een goed alternatief voor de e-bike zijn. Sterker, die bestaande OV-lijn zou wel eens in z’n bestaan bedreigd kunnen worden wanneer steeds meer scholieren de e-bike nemen in plaats van hun fiets te combineren met het OV. En de gevolgen daarvan (nu al op veel plaatsen realiteit) duperen ook anderen die geen OV-alternatief hebben en zo tot mobiliteitsarmoede dreigen te vervallen. EN dan hebben we het nog niet eens over de tijd doorgebracht in het OV, die je nuttig kunt besteden.
Waar ook op af te dingen valt, is de afstandsgrens van 10 fiets-km of 30 OV-minuten die Sweco hanteert. Zou bijvoorbeeld die afstandsgrens op 15 fiets-km of 45 OV-minuten gesteld zijn, dan worden nog maar 16.500 e-bikende scholieren ‘mobiel beperkt’ door een minimumleeftijd van 16. En laten we wel wezen, een grens van 15 fiets-km lijkt niet onredelijk. Sterker, rij je op een gewone (motorloze) fiets 20km/u, dan doe je daar maar 9 minuten langer over dan op een e-bike met 25km/u. Bovendien boekt de niet aangedreven fietser ook nog eens extra winst: hij heeft zijn gezondheid bevorderd! En hij is duurzamer bezig! Twee zaken die om onafhankelijke redenen meer aandacht verdienen dan ze krijgen.
Grotere afstanden, minder bestemmingen
Wat ook in het Sweco onderzoek over het hoofd gezien wordt, is dat het e-bikegebruik voor jongeren een prikkel is om te kiezen voor een middelbare school verder van huis. Dat lijkt winst (meer opties voor individuele jongeren), maar leidt ook tot verlies, namelijk van het aanbod van scholen in de buurt. En dat verlies leidt niet alleen tot verdere sociale verloedering in de buurt waar ze verdwijnen, maar biedt ook een voedingsbodem voor het verlangen naar steeds hogere snelheden, die op hun beurt weer langere reizen aantrekkelijk maken, etc. etc. Een spiraal die we kennen van het uit de hand gelopen forensenverkeer in Nederland, waarbij de auto de afstand tussen wonen en werken steeds groter heeft gemaakt, en een trend is die nu mogelijk ook gaande is in het onderwijs. Zo nam in 2018 de e-bike 7% van de fietskilometers naar school voor zijn rekening, 4 jaar later was dat gestegen naar 22%, ruim drie keer zoveel.
Een ontwikkeling die overigens haaks staat op het idee van en verlangen naar nabijheid dat steeds meer aanhang krijgt (nabuurschap; 15 minutenstad), ook binnen de Fietsersbond.
Overigens kan een helmplicht voor alle gemotoriseerde tweewielers al per 1 januari 2026 in werking treden.
Commentaar? Laat het ons weten: info@fietsersbond.amsterdam