Reinder Rustema zette op een rij hoe we de plaag van te snelle e-bikes op de fietspaden de baas kunnen worden.
De e-bike bestaat niet!
Althans, niet volgens de verkeerswetgeving. De e-bike is volgens EU-regels alleen gekeurd als product, niet als voertuig. Volgens de verkeerswet is de e-bike een fiets. Met de fiets kun je van oudsher alle kanten op, zolang het ding dus maar geen bromfiets of snorfiets is. Er geldt dan ook geen maximumsnelheid (daarom hoef je geen snelheidsmeter op je fiets te hebben). Wat wel bestaat is een ‘speed pedelec’, maar dat is volgens de verkeerswet een bromfiets waarop je trappers moet gebruiken om vooruit te komen (en een helm moet dragen).
Kansen voor de ondernemers
Van het feit dat de verkeerswet aan een fiets geen eisen stelt, maken ondernemers dankbaar gebruik. Niet alleen Nederlandse fat-bikebouwers. Via internet zijn heel goedkoop fat-bikes uit China te kopen. Dat zijn dingen die op geen enkele manier gekeurd worden (hoeft niet, want het zijn fietsen).
Daarbij komt dat de EU-regels voor e-bikes alleen gelden voor de verkoop binnen de EU. Dus als je zelf een e-bike importeert, ben je niet in overtreding als die niet aan de EU-regels voldoet. Sowieso mag je e-bikes (of e-stepjes) kopen en verhandelen die zich niet aan de regels houden. Alleen moet de gebruiker daarmee op het eigen erf blijven en niet de openbare weg opgaan.
Taak voor de politie?
Helaas. Het zet geen zoden aan de dijk als het probleem van fat-bikes en (te) snelle e-bikes wordt overgelaten aan handhaving door de politie. Zij moeten de berijders ervan namelijk eerst aanhouden. Dan krijgen die een boete en een waarschuwing. Pas als zo iemand later opnieuw wordt gepakt voor dezelfde overtreding, kan het ding in beslag genomen worden. Daarbij is er een enorm leger agenten nodig om deze nep-fietsen op deze manier aan te pakken (en dat is er niet).
Om die reden hebben 50 gemeenten onder leiding van Amsterdam op 18 juni j.l. een petitie overhandigd aan de Tweede Kamer om de fat-bike aan te pakken. Met handhaving lukt het niet. Handhaving werkt alleen als overtredingen incidenteel zijn. Nu gebeurt dat op grote schaal, industrieel zeg maar.
Voorkomen is beter dan genezen
Probleem blijft dat je niet zomaar kan zien wat een e-bike in z’n mars heeft. Dat is een technische puzzel die een handhaver pas kan uitvogelen na een staande houding. Het is per e-bike ook nog eens arbeidsintensief. Het ding moet onder andere op de rollenbank en bovendien kunnen allerlei snellere standen verstopt zitten in een keuze-menu op het display.
De fysieke staande-houding is trouwens ook erg moeilijk tegenwoordig. Dat kan alleen in de vorm van een campagne, waarbij agenten te motor (getrainde specialisten van een zwaar overvraagde eenheid) de overtreders naar de rollenbank brengen. Na 10 minuten moet de hele opstelling alweer verkassen, omdat tieners elkaar via de smartphone waarschuwen over de locatie van de controle. Het meeste effect daarvan zit ‘m in de dreiging van controle en het aan de grote klok hangen van een geslaagde handhaafactie.
Wel effectief: een kenteken
Aan elke e-bike een kenteken geven is wel een oplossing. Voordat zo’n kenteken kan worden uitgegeven, moet goed gedocumenteerd zijn wat voor voertuig het is. Deugdelijke e-bikes zullen bij de lokale fietsenmaker een kentekenplaatje kunnen krijgen en wat oranje strepen op het voorspatbord op basis van merken en modellen die de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) kent. De RDW ontvangt die kennis van de reguliere Nederlandse fabrikanten en importeurs.
E-bikes die niet voldoen aan de eisen, krijgen bij de keuring geen kenteken. Bijvoorbeeld omdat ze te snel gaan, opgevoerd zijn of opgevoerd kunnen worden. En een e-bike zonder kenteken valt onmiddellijk op zodra dat verplicht is.
Zolang een Chinese fabrikant geen informatie aanlevert bij de RDW krijgt het geen kenteken. De koper moet dan een (dure) individuele keuring aanvragen bij het RDW.
Deze aanpak staat de handel in e-bikes binnen de EU niet in de weg. Alleen wanneer je als Duitser of Belg met je e-bike de grens met Nederland over fietst, moet je hier voldoen aan een kentekenplicht. Je e-bike verkopen mag natuurlijk zonder problemen, daar zorgen die EU-regels wel voor. De EU gaat niet over de hier geldende verkeersregels, dat is aan elke lidstaat zelf.
Kortom, een kentekenplicht verplaatst de handhaving van de straat naar een keuring door de lokale fietsenmaker. Dat schaalt flink op omdat motoragenten dan niet hoeven te jagen op e-bikes die op heterdaad op straat moeten worden aangehouden en gekeurd. De keuring is de handhaving.
Wat is nog meer nodig?
Natuurlijk kan een e-bike na gekeurd te zijn bij de lokale fietsenmaker (die een RDW-licentie moet hebben om te mogen keuren) alsnog worden opgevoerd. Als het goed is heeft dat heel wat voeten in de aarde, en is van een heel andere orde dan via het menu op het stuurdisplay een hogere snelheid selecteren. Veel consumenten zullen daar niet aan beginnen.
Ook hoort een minimumleeftijd bij voertuigen zoals de brom- en snorfiets. Je hebt er een brommer-rijbewijs voor nodig. Als de politie een e-bike op hoge snelheid voorbij ziet rijden, dan is het noteren van het kenteken voldoende om te kunnen beboeten. Dat schaalt op.
Minimum leeftijd, maximum snelheid
Omdat de e-bike met kenteken niet meer valt onder ‘fiets’ is het mogelijk − en zelfs voor de hand liggend − om er een maximumsnelheid en minimum leeftijd aan te verbinden, zoals ook gebeurd is bij bromfietsen en later snorfietsen. De snorfiets heeft nu 25km/u als maximumsnelheid en 16 jaar als minimumleeftijd.
Tegenstanders
De optie van het instellen van een minimum leeftijd en maximum snelheid is onderzocht door SWECO in opdracht van de Rijksoverheid. Zij noemen als grootste bezwaar tegen een minimumleeftijd dat nu zo’n 32.000 middelbare scholieren onder 16 jaar van de e-bike afhankelijk zijn om naar school te gaan. Dat zouden ze dan niet meer kunnen. Althans, niet met een hulpmotor. Maar daar staat tegenover dat de gevraagde fysieke inspanning nodig voor een gewone fiets natuurlijk positief is. Overigens ziet men in de beschikbare gegevens geen aanwijzingen dat e-bikers onder de 16 vaker of ernstiger gewond raken. Maar de recente onrustbarende cijfers over ongevallen met fatbikes waren bij het onderzoek van SWECO niet beschikbaar.
Mee eens?
Reinder Rustema heeft inmiddels een petitie gelanceerd om een kenteken voor alle e-bikes verplicht te stellen.