Overal in de stad rondgestrooide deelfietsen veroorzaakten in 2017 een enorme chaos. Daarom startte de gemeente proeven met deelmobiliteit waarbij een vergunning nodig is voor het stallen van deelvoertuigen op de openbare weg (zie kader). Iets anders dus dan OV-fietsen en huurfietsen die op eigen terrein gestald worden. Dit type deelvervoer komt in twee soorten: met en zonder vaste standplaats. De deelvoertuigen worden gevonden via een smartphone.
Proeven die nu lopen
De proef met vaste standplaats betreft 2400 deelauto’s (Greenwheels e.d.), 100 deelfietsen langs de west-metro en 100 elektrische bakfietsen van Cargaroo in Oost en de Rivierenbuurt. Zonder vaste standplaats rijden er 700 e-scooters van Felyx en Check, en 200 deelauto’s van Car2Go e.d.
Uit de rapportage over deelauto’s en deelscooters van eind 2021 blijkt dat e-scooters 90% van de tijd stil staan, 4x per dag gebruikt worden met een gemiddelde ritlengte van 4 km. Deelauto’s met een vaste standplaats staan 78% van de tijd stil, worden 1,3x per dag gebruikt met een ritlengte van 65 km. Deelauto’s zonder vaste plek staan 90% van de tijd stil, worden 4x per dag gebruikt en hebben een gemiddelde ritlengte van 15 km. De proeven met deelfietsen en bakfietsen lopen nog te kort om conclusies te trekken.
Wat wil Amsterdam met deelvervoer?
Dat is de grote vraag, evenals de vraag onder welke voorwaarden de stad er beter van wordt. De vorige wethouder besprak afgelopen maart de eerste resultaten van de proeven met belanghebbenden, waaronder de Fietsersbond. De eensgezindheid was opvallend: deelauto’s, scooters en fietsen hebben alleen meerwaarde als ze openbare ruimte vrijmaken (dus minder geparkeerde auto’s) én de openbare ruimte leefbaarder maken (dus geen rommelig geparkeerde scooters en fietsen).
Wat wil de Fietsersbond?
Wij zijn blij met die uitgangspunten. Deelvervoer is volgens ons niet per definitie positief, maar moet zijn plek verdienen. Daarmee zijn voor ons de e-scooter en ‘free floating’ deelauto gediskwalificeerd: de e-scooter functioneert vooral als ‘luxe fiets’ voor jongvolwassenen, en gaat ten koste van fiets- en OV-gebruik. Daarbij zijn ze slecht voor de verkeersveiligheid en verrommelen ze drukke gebieden.
Deelauto’s zonder standplaats worden weinig gebruikt, en dan vooral voor ritten binnen de stad. Een deelauto met vaste standplaats is nuttig voor zover zo’n auto meerdere privé-auto’s vervangt: dus alleen als per saldo autoparkeerplaatsen verdwijnen uit de omgeving. Ook deelfietsen zonder vaste plek zien wij niet zitten: onnodig in een stad met een hoog percentage eigen fietsbezitters en de ruime beschikbaarheid van de OV-fiets (als na-vervoer van trein en metro) en van huurfietsen en swapfietsen. Over de deelbakfiets bereiken ons gunstige berichten: wijkbewoners zonder auto kunnen zo toch zwaardere vrachten vervoeren.
Meer diversiteit
Wel is er behoefte aan meer diversiteit in het aanbod van deelauto’s en deelbakfietsen. De gemeente denkt daarbij aan buurthubs waar deelauto’s en fietsen van verschillende types beschikbaar zijn voor bewoners in een straal van 200 à 300 meter. Volgens ons een goed idee, mits aan een aantal voorwaarden voldaan wordt:
1) Per saldo minder autoparkeerplaatsen op straat;
2) Aanbod vanuit de vraag, niet vanuit de aanbieders;
3) Diverse soorten auto’s, ook voor klein vrachtvervoer;
4) Ook vrachtfietsen;
5) Een app die gebruikt kan worden voor alle voertuigen van alle providers.
Amsterdam Autoluw
Zo’n opzet past uitstekend in de Agenda Amsterdam Autoluw. In het verkiezings- programma van Groen Links lazen we als ambitie: “Voor elke deelauto verdwijnen er 20 parkeerplekken van particuliere auto’s”. Gebruiken we een deel daarvan als ’stalplaatsen’ voor de fiets, dan komt er stoepruimte vrij voor voetgangers. Win-win-win dus.