Al meer dan 25 jaar geleden heeft Nederland − en dus ook Amsterdam − besloten dat de verkeersruimte voor fietsers vergevingsgezind moet zijn. Dat wil zeggen dat die ruimte geen onnodige obstakels mag bevatten. Maar ook geen obstakels die je alleen met geluk, extra aandacht en inspanning kan vermijden. Denk aan paaltjes op een fietsoversteek (om auto’s te weren): die kunnen door fietsers makkelijk over het hoofd worden gezien en daardoor fietsongevallen veroorzaken. En juist dat soort (enkelvoudige) ongevallen lijken de laatste jaren te zijn toegenomen. Geen wonder met de toegenomen drukte in het (fiets)verkeer.
Aan auto-werende paaltjes heeft de gemeente de laatste jaren de nodige aandacht besteed. Bleken ze niet nodig, dan werden ze verwijderd. Vond men ze echt onmisbaar, dan werden ze beter zichtbaar gemaakt (rood-wit + lampje), beter aangekondigd (witte ribbels op de weg), en soms ook vergevingsgezinder (flexibel) uitgevoerd.
Maar met andere vermijdbare oorzaken van enkelvoudige fietsongevallen is men in Amsterdam nog niet zover. Vooral laat de gemeente het afweten bij onverwachte en slecht zichtbare ongerechtigheden op, in en langs rijlopers waar gefietst wordt. Hieronder drie voorbeelden waar het niet goed gaat.
Haakse stoepbanden
Denk aan haakse stoepbanden, zoals op de linker-foto hieronder. Daarvan stelde Amsterdam al zo’n 10 jaar geleden vast dat zij de grootste oorzaak zijn van eenzijdige fietsongevallen. Reden om ze te vervangen door schuine stoepbanden (op de rechter-foto hieronder).
Recht opstaande randen zijn − als je ze onverwacht schampt − onbarmhartig, brengen je uit balans en kunnen je doen vallen. Schuine banden daarentegen zijn bij aanraking meegevend en in die zin vergevingsgezind: je schrikt misschien maar je valt niet. Een bijkomend voordeel is dat zo’n schuine band je niet schuw maakt en op afstand houdt (de schuwafstand), en dus ook niet een strook van de rijbaan in feite onbruikbaar maakt. Op smalle fietspaden is zo’n onbruikbare strook eigenlijk onmisbaar.
De gemeente besloot ooit die schuine banden op te krappe fietspaden toe te passen. In het begin van deze eeuw werd daarmee begonnen, maar na enkele jaren keurde de materiaalcommissie van de gemeente (Puccini) dat af. Sindsdien worden in Amsterdam − anders dan in de rest van Nederland − nog uitsluitend haakse stoepbanden toegepast. Daaronder vallen ook de aan de bovenkant afgeronde stoepranden zoals op de foto hieronder.
De materiaalcommissie beweert dat zo’n van boven afgeronde stoepband vergevingsgezind is. Maar voor de ongelukkige fietser die hem schampt telt niet de afronding aan de bovenkant maar de haakse hoek aan de onderkant. En die is genadeloos onbarmhartig. Daar komt bij dat deze band als hij een geringe hoogte heeft verraderlijker uitpakt dan een hoge band: door die ronding en geringe hoogte lijkt hij onschuldig of wordt hij over het hoofd gezien.
Tot op dit moment blijft de toepassing van bewezen vergevingsgezinde stoepbanden uit. Weliswaar is er na grondig onderzoek een kandidaat gevonden, maar die wordt niet toegepast omdat de materiaalcommissie eerst een grondige proefneming nodig vindt. Ironisch: de afgeronde band − door de materiaalcommissie bestempeld als vergevingsgezind − wordt steeds meer toegepast, zonder dat de vergevingsgezindheid ervan ooit uit een proef is gebleken (hij zou door de mand zijn gevallen).
Doorgetrokken banden
De materiaalcommissie heeft ook bedacht dat de scheiding tussen verkeerssoorten aan het wegdek moet kunnen worden afgelezen. Zo kan men de stoep (foto hieronder) herkennen aan de stoeptegels (4), de stoeprand aan de stoepband (3), de goot aan de rollaag + straatkolk (2) en het fietspad aan het rode asfalt (1).
Die herkenbaarheid vindt men zo wezenlijk dat die ook wordt volgehouden waar die scheiding feitelijk ophoudt, zoals bij de fietsoversteek op het Marnixplein hieronder.
En daardoor krijgt de fietser die op het Marnixplein de rijweg oversteekt te maken met dezelfde materiaalwisseling: asfalt – klinkers − verlaagde stoepband − asfalt. Ondanks het feit dat hier geen stoep is (maar een fietspad) en geen goot. Het gevolg is dat de extra oneffenheden in het wegdek tijdens de oversteek de aandacht van de fietser afleiden van het verkeer. Afleiding die de veiligheid van de fietser niet ten goede komt, en die van andere fietsers ook niet. Want waarschijnlijk zal de fietser er in een situatie als hierboven ertoe neigen iets naar rechts te sturen waar de oneffenheid het geringst is (en dus het minst hinderlijk). Met als mogelijk gevolg dat een achteropkomende fietser daardoor gehinderd en dus ook afgeleid wordt van waar het in dit soort situaties op aan komt: focus op de verkeerssituatie.
Deze inrichting is daardoor het tegendeel van vergevingsgezind. En ook nog eens gevaarlijk als automobilisten zo’n doorgetrokken band verkeerd ‘lezen’ en begrijpen als een teken dat zij voorrang hebben op de overstekende fietsers.
Putdeksels
Straten ontkomen niet aan putdeksels, in soorten en maten. In een klinkerstraat wordt er bij aanleg rekening mee gehouden dat het wegdek in de loop van de tijd gaat zakken terwijl putten en hun deksels dat niet doen. Daardoor vormen putdeksels voor fietsers vaak een akelige, te vermijden oneffenheid: eerst zijn het kuilen met scherpe randen en later kunnen het hobbels worden met uit elkaar getrokken randen. Vers of belegen, meestal zijn het te vermijden obstakels die aandacht en stuurkunst vragen. En dus afleiden van het verkeer zelf (ook voor wie er achter fietst).
Het kan ook vergevingsgezind, zoals hieronder. Hier wordt bij het integreren van het putdeksel in het wegdek geen rekening gehouden met verzakking. Hier hebben fietsers geen omkijken naar, lopen zo geen onnodig risico en vormen dat door onverwacht slingeren ook niet voor anderen.
De keuze voor of tegen een vergevingsgezinde putdeksel of asfalt is aan de materiaal-commissie. Alleen asfalt voldoet aan de eisen van vergevingsgezindheid: vlak en stroef zonder onnodige oneffenheden (en kost de fietser ook 40% minder inspanning dan tegels of klinkers). De recente aanleg van een fietsstrook op een zeer drukke fietsroute in Damkeitjes (zie onder) is ook een keuze van de materiaalcommissie. Vergevingsgezind? Eerder het omgekeerde, en dat op een plek waar dolende toeristen alle aandacht vragen.
Kortom
Gemeente Amsterdam heeft zich gecommitteerd aan het programma Duurzaam Veilig wegverkeer, maar de eis van een vergevingsgezinde fietsinfrastructuur wordt tot nu toe ondergeschikt gemaakt aan andere (vaak esthetische) eisen. Er wordt ruimte gemaakt voor fietsers, maar te weinig en fietsveiligheid speelt nauwelijks een rol.
De Fietsersbond heeft dus nog een lange weg te gaan.
Vergevingsgezindheid op een rij
Zeker als er voor fietsers onvoldoende ruimte is moet die ruimte tenminste vergevingsgezind zijn. Dat laatste kun je vaststellen door na te gaan:
- of er zaken zijn waarvoor moet worden uitgeweken (paaltjes, gaten, goten en andere oneffenheden etc.)
- of het wegverloop visueel duidelijk is (door goede verlichting, witte belijning etc.)
- of de verharding vlak, stroef en vrij van scheuren en schoon is (ideaal: asfalt; zie foto hieronder)
- of bermen en randen vergevingsgezind zijn.
Weet jij een plek in de stad waar de vergevingsgezindheid tekort schiet? Laat het ons weten: info@fietsersbond.amsterdam
Meer lezen
- Bouwstenen voor een comfortabel en vergevingsgezind fietspad (CROWCROW De naam CROW is oorspronkelijk een afkorting van Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek. Die naam dekte de lading niet meer toen de organisatie steeds meer een kennisplatform werd. Daarom is CROW niet langer een afkorting, maar een eigennaam.)
- Factsheet SWOV over fietsen en fietsveiligheid
- Naar meer veiligheid voor oudere fietsers (SWOVSWOV Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid)
- Berry den Brinker over fiets(on)veiligheid in Amsterdam (Verkeerskunde)