Volgens de Ontwerpwijzer Fietsverkeer van de CROW kun je uitrekenen hoeveel ruimte fietsers nodig hebben om veilig te kunnen fietsen. Daarbij gebruiken ze voor fietspaden en straten waar 30 km/u de maximum snelheid is de rekeneenheden uit onderstaande tabellen.
In de linker tabel zien we dat voor een fietser 75cm en voor een bromfietser 100cm gerekend wordt. Die maat is gebaseerd op de maximaal toegestane breedte van fietsen (75cm) en op het feit dat een brommer zijspiegels heeft. Bij die breedte wordt geen rekening gehouden met het feit dat fietsers − wanneer ze fietsen − een vetergang hebben (de slingerruimte om in balans te blijven) en dat die varieert van 20 tot 80cm: hoe langzamer men fietst hoe groter de vetergang.
In de rechtertabel wordt gemeten hoeveel ruimte nodig is in een door potentiële obstakels beperkte ruimte. Een stoepband is zo’n obstakel, een geparkeerde auto of een medefietser zijn dat ook. In de tabel wordt aangegeven welke (schuw)afstand tot die obstakels men veilig acht. Dus 2 fietsers naast elkaar hebben aan 50cm genoeg, maar tussen een (langzaam) rijdende auto en een fietser is 80cm nodig. Ook is bij verkeer dat in tegengestelde richting rijdt een grotere onderlinge afstand nodig, tenzij het enkel om auto’s gaat (zonder vetergang), dan wordt 30cm voldoende geacht.
Met deze gegevens kunnen we uitrekenen hoe breed fietspaden en 30km-straten moeten zijn om het verkeer op een optimale, veilige manier te accommoderen.
Fietspad
Beginnen we met een fietspad. Hieronder geven we de doorsnede van een 2-richting fietspad. Daarin staan vier fietsers afgebeeld evenals de hoeveelheid schuwruimte (S) die er tussen de fietsers (F) en de randen van het fietspad nodig is. Het idee is dat de afgebeelde formatie in ieder geval veilig moet kunnen.
Een eenvoudige optelsom laat zien dat een veilig 2-richting fietspad 5,20m breed moet zijn. Tenminste, als de vetergang minimaal is, d.w.z. de fietsers minstens 15 km/u rijden en het vitale bekwame fietsers zijn. Er wordt dus geen rekening gehouden met langzamer of onzeker rijdende, dan wel op- en afstappende fietsers, die meer ruimte nodig hebben. Overigens, als er sprake is van een 2-richting fietspad zonder stoepbanden, dan zou een breedte van 4,70m volstaan.
In Amsterdam worden 2-richting fietspaden standaard aangelegd met een breedte van 4,00m. Alleen als er sprake is van een (brom)fietspad of als er rekening gehouden wordt met grote drukte, dan kiest men voor 4,50m. Nog steeds 20cm minder dan eigenlijk (onder ideale omstandigheden) nodig is.
En hoe zit het met een 1-richting fietspad? Als we ervan uitgaan dat fietsers daar naast elkaar moeten kunnen rijden en er maar aan één kant een stoepband is, is er minstens 2,25m nodig. Willen we ook nog dat een fietsend paar (bijvoorbeeld ouder en kind) kan worden ingehaald, dan is nog 1,25m extra nodig, dus 3,50m.
Maar 1-richting fietspaden van 3,50m komen in onze stad niet voor, ook niet in nieuwbouwwijken waar men geen rekening hoeft te houden met krapte door bestaande bebouwing. En binnen de ring A10 zijn fietspaden van 2,25m breed een zeldzaamheid (zie onder).
30 km-straten
Kijken we nu naar de meest voorkomende 30-km straten in Amsterdam, waar de Tilanusstraat hieronder een modern voorbeeld van is: een recent aangelegde klinkerstraat met aan beide zijden autoparkeren in parkeervakken op de stoep. Auto’s mogen hier alleen in één richting rijden, fietsers in beide richtingen.
Passen we opnieuw de tabellen van hierboven toe, dan kunnen we de ruimtelijke eisen weergeven als in onderstaande doorsnede. De schuwruimte tussen geparkeerde auto en fietser − met 0,5m krap bemeten − moet voorkomen dat openzwaaiende portieren een onverwacht obstakel vormen.
Tellen we de benodigde breedtes op, dan zou de rijloper tussen de twee geparkeerde auto’s − willen fietsers en auto’s elkaar veilig kunnen passeren − 6,30m breed moeten zijn. Maar in werkelijkheid is de Tilanusstraat bijna de helft smaller (zo’n 3,45m) en dus is dat veilig passeren daar uitgesloten. Dat is niet voor niets, want de gemeente stuurt er met die krapte op aan dat een personenauto ook één fietser niet veilig kan passeren (daar is minstens 4,35m voor nodig). Laat staan een bestelbus of een vrachtauto. De bedoeling daarachter is dat automobilisten zich bewust zijn van dat ruimtegebrek, zich daar naar gedragen en zodoende de verkeersveiligheid dienen. Maar wat gebeurt er als auto en fietser elkaar tegemoet komen? In de praktijk wurmen ze zich dan langs elkaar heen, waarbij het uiterste gevraagd wordt van de stuur- en balanceerkunst van de fietser. Fietsers die daar niet op vertrouwen, moeten dan maar afstappen. En wie daar niet durft af te stappen, tja, die kan daar beter wegblijven…
Relaxed fietsen
We moeten vaststellen dat fietsers in Amsterdam onvoldoende ruimte krijgen om veilig en relaxed te kunnen fietsen, in woonstraten zogenaamd voor hun eigen veiligheid. Zelfs op fietsstraten − meestal straten met één richting voor auto’s en fietsen − ontbreekt de ruimte daarvoor. Volgens de door de gemeente geaccepteerde norm zouden die 4,70m breed moeten zijn. In werkelijkheid halen ze nauwelijks meer dan 4m.
Voor 30km-straten met auto’s en fietsers in één richting (zoals de meeste Amsterdamse grachten) is de breedte-norm sinds kort 3,40m. Is er sprake van een zogenaamde buurtstraat (van 3,20m) met een goot met straatkolk (zoals op de foto hieronder) van 0,20m, dan is de bruikbare ruimte voor fietsers 2,80m. Moet hij die delen met een auto, dan is er tussen die twee praktisch geen schuwruimte.
Vergevingsgezindheid
Al meer dan 25 jaar geleden heeft Nederland − en dus ook Amsterdam − besloten dat de verkeersruimte voor fietsers vergevingsgezind moet zijn. Dat wil zeggen dat die ruimte geen onnodige obstakels mag bevatten. Maar ook geen onverwachte obstakels die alleen met extra aandacht en inspanning kunnen worden vermeden. Denk aan paaltjes om auto’s te weren, die echter door fietsers makkelijk over het hoofd kunnen worden gezien en dan leiden tot eenzijdige fietsongevallen. Juist die eenzijdige ongevallen zijn de laatste jaren toegenomen.
Wat betreft die vergevingsgezindheid valt in Amsterdam nog veel te winnen. Bijvoorbeeld: hoge haakse stoepbanden zijn bij krapte potentiële obstakels die bij verkeersdrukte of onoverzichtelijkheid ineens een obstakel kunnen vormen. Al zo’n 10 jaar geleden stelde Amsterdam vast dat zij de grootste oorzaak zijn van eenzijdige fietsongevallen. Reden om ze te vervangen door schuine stoepbanden (zoals op de foto hieronder).
Schuine stoepbanden zijn − als je voorwiel die onbedoeld of onverwacht schampt − overrijdbaar en daarmee vergevingsgezind (de val-kans is verkleind). Hun schuwafstand is dan ook kleiner en het bruikbare deel van het wegdek daardoor groter. De gemeente besloot die banden in te krappe fietsruimtes toe te passen. Vanaf 2000 werd daarmee begonnen, maar na enkele jaren keurde de welstandscommissie (Puccini) dat af. Sindsdien worden in Amsterdam − anders dan in de rest van Nederland − nog uitsluitend haakse stoepbanden toegepast. Daaronder vallen ook de lage afgeronde stoepranden zoals op de foto hieronder.
De Puccini-commissie beweert dat die aan de bovenzijde afgeronde band vergevingsgezind is, maar voor de ongelukkige fietser die hem schampt telt niet de hoek aan de bovenkant maar die aan de onderkant, en die is onbarmhartig haaks. Bovendien is deze band door de geringe hoogte zelfs verraderloijker dan een hoge band doordat het hoogteverschil verwaarloosbaar en onschuldig lijkt. Intussen blijft de toepassing van bewezen vergevingsgezinde stoepbanden uit.
Conclusie
In Amsterdam is er voor fietsers een groot gebrek aan veilige verkeersruimte. De gemeente zegt al jaren te werken aan meer ruimte, maar in de praktijk is daar weinig van te merken. Bovendien ontbreekt de wil om die te krappe verkeersruimte voor fietsers dan tenminste vergevingsgezind in te richten. Een belangrijke oorzaak van eenzijdige fietsongevalllen.
Voor de Fietsersbond is er dus nog veel werk aan de winkel.
UPDATE januari 2024
In december 2023 heeft de CROWCROW De naam CROW is oorspronkelijk een afkorting van Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek. Die naam dekte de lading niet meer toen de organisatie steeds meer een kennisplatform werd. Daarom is CROW niet langer een afkorting, maar een eigennaam. een geactualiseerd beleidskader gepubliceerd. Met daarin twee verbeteringen. Ten eerste heeft men vastgesteld dat fietsers een tweemaal zo grote afstand ten opzichte van de stoeprand nodig hebben als eerder werd aangenomen (geen halve maar een hele meter). En ten tweede erkent men dat fietsers meer ‘slingerruimte’ nodig hebben: geen 25 maar 60 cm. Alles bijeengenomen leidt dat tot de conclusie dat een tweerichting-fietspad tenminste 3 meter breed moet zijn, wil iedereen daar veilig kunnen fietsen (zie onder).
Teleurstellend is wel dat de CROW opnieuw alleen naar fietspaden heeft gekeken en geen aandacht besteedt aan de ruimte die fietsers nodig hebben in de meest voorkomende straat van Amsterdam met auto’s in één richting en fietsers in twee richtingen. Volgens ons zou die eigenlijk 6 meter breed moeten zijn, maar in feite zijn ze nooit breder dan 3,85 meter en worden ze tegenwoordig zelfs smaller aangelegd (3,20 meter!). De gedachte daarbij is dat krapte het auto’s onmogelijk moet maken fietsers in te halen, maar daarbij ziet men over het hoofd dat tegemoetkomende fietsers niet gevaarloos gepasseerd kunnen worden. En dat kan toch niet de bedoeling zijn?
Laten we wel wezen
In Amsterdam worden steeds vaker drukke, te smalle fietspaden opgeheven en vervangen door zgn. fietsstraten (zoals op de Binnenring). Het is dus van het grootste belang dat ook van dat soort straten objectief wordt vastgesteld welke ruimte fietsers nodig hebben om veilig te kunnen fietsen (Amsterdam hanteert nu een maat van 4,50 meter voor fietsstraten met auto’s en fietsen in één richting). Wij zullen daarom de gemeente er op blijven attenderen dat ze zich moeten aanpassen aan de actuele landelijke normen en dat overal waar dat niet lukt en de rijloper te krap is, tenminste de randen van de voor fietsers bestemde ruimte geen obstakel mogen vormen voor fietsers.