De 2e fietsring als fietsstraat?

Een goed idee, maar alleen met veel minder auto’s

In 2018 heeft het gemeentebestuur het plan gelanceerd om, buiten de bestaande Binnenring voor fiets en OV, een 2e fietsring aan te leggen. Het gaat om de route van de Amstel tot aan het Frederik Hendrikplantsoen, via Ceintuurbaan − Roelof Hartstraat − Van Baerlestraat − Eerste Constantijn Huygensstraat − Bilderdijkstraat − Frederik Hendrikstraat. Dit traject vervult een belangrijke rol in het fietsverkeer tussen de stadsdelen Oost, Zuid en West, zoals blijkt uit het intensieve gebruik van 15 à 20.000 fietsers per dag. In de loop van de tijd zijn daar wel overal fietspaden aangelegd, maar die zijn vaak te smal en te druk. En op diverse plekken uitgevoerd in tegels, in plaats van asfalt.

Roelof Hartplein – teveel fietsers op te krappe kruisingen

Ombouw naar een 2e fietsring moet meer ruimte bieden voor veilig fietsen. Omdat het autoverkeer niet helemaal kan verdwijnen, stelt de gemeente voor om langs de hele route fietsstraten te maken van 4,5 meter breed, aan beide zijden van de vrije trambaan. De Fietsersbond is blij dat de gemeente nu werk gaat maken van volwaardige fietsvoorzieningen op de 2e fietsring. De standaardbreedte van 4,5 meter komt overeen met eerder gemaakte afspraken. Wel is het essentieel dat die breedte consequent wordt toegepast. Zodat er niet − zoals bij de Binnenring − sluipenderwijs steeds smallere fietsonvriendelijke stadsstraten worden aangelegd. Dat gevaar is niet denkbeeldig. De gemeente reserveert namelijk geen apart budget voor de 2e fietsring. Daardoor zal de uitvoering stap-voor-stap gaan en blijft de 2e fietsring nog meer dan 10 jaar een lappendeken van goede en slechte stukken.

Minder auto’s

Essentieel voor een veilige fietsstraat is dat het aantal auto’s per richting onder de 2.500 per dag ligt. De gemeente constateert terecht dat het aantal auto’s nu 2 à 3 maal te hoog is voor een veilige fietsstraat. Het traject Van Baerlestraat−1e Constantijn Huygensstraat heeft de meeste auto’s, ongeveer 7.000 per richting. Veel te veel dus. Het verbaast ons dan ook dat de gemeente niet concreet wordt over het terugbrengen van het autoverkeer d.m.v. autoknips. Terwijl onderzoek heeft uitgewezen dat autoknips bij de Vondelparkbrug, het Roelof Hartplein en het Sarphatipark mogelijk zijn zonder onoverkomelijke filevorming elders.
Naar een autoknip op de Vondelparkbrug is al eerder onderzoek gedaan. De Fietsersbond ondersteunt die van harte, want op deze plek is de weg het smalst en de auto-intensiteit het hoogst. Wij willen daarnaast een lans breken voor een autoknip bij het Roelof Hartplein. Misschien kunnen daardoor de verkeerslichting verdwijnen, maar dat zal afhangen van het blijvende tramverkeer en de beste fietsroutes over het plein. Nut en noodzaak van een autoknip bij het Sarphatipark worden duidelijk zodra duidelijk wordt wat de gevolgen zijn van de recent ingevoerde autoknip in de Van Woustraat-Noord. Misschien kan hier selectief eenrichting autoverkeer een alternatief bieden.

Verbeelding van fietsstraat in wording thv het Sarphatipark

Zonder autoknips zijn volgens de Fietsersbond veilige fietsstraten onmogelijk. Daarom moet er −voordat omliggende wegvakken worden aangepakt − duidelijkheid zijn over vermindering van het autoverkeer Dit geldt ook voor de aanleg van ’fietsstraten in wording’, waarbij wel brede fietsstroken worden aangelegd maar het autoverkeer niet wordt verminderd.

Autoparkeren

Het bevreemdt de Fietsersbond hoe weinig aandacht de gemeente geeft aan het autoparkeren. Impliciet wordt er blijkbaar van uitgegaan dat de meeste parkeerplekken terugkomen aan de rand van de fietsstraat. Dat lijkt ons kortzichtig en onverstandig. Het gaat hier om zgn. ’stadsstraten’ met veel horeca en winkels, dus met een belangrijke verblijfsfunctie. Langsparkeren betekent veel in- en uitparkerende personenauto’s met risico’s voor de fietsveiligheid. Gezien het streven van de gemeente naar goede verblijfskwaliteit en autoluw, is het onzinnig om ook in de toekomst veel straatruimte te laten opslokken door parkerende auto’s. Dat moet anders. En dat het anders kan bewijst de geslaagde herinrichting van de Kinkerstraat: alleen parkeerruimte voor laden/lossen, naast veel ruimte voor lopen en fietsparkeren. Hoewel ook daar het voor fietsers gevaarlijke straat-parkeren een hardnekkig probleem dreigt te worden, waarvoor een effectieve oplossing vooralsnog lijkt te ontbreken.

Fietsers in gevaar tussen tramrails en geparkeerde auto op fietsstrook (foto Jakob van Vliet-Parool)

Tenslotte vinden wij het voorbarig om overal uit te gaan van fietsstraten met verkeer in beide richtingen. Op het centrale deel met meerdere tramlijnen (tussen de Ferdinand Bolstraat en Paulus Potterstraat) ligt dat voor de hand. Maar oostelijk van de Ferdinand Bolstraat en noordelijk van de Paulus Potterstraat, met een enkele tramlijn, kunnen alternatieven tot prettiger en autoluwere straten leiden. Bijvoorbeeld met alternerend eenrichtingsverkeer voor auto’s. Of met auto’s op de trambaan zoals in de Kinkerstraat.


Lees de reactie die we naar de gemeente gestuurd hebben

Lees ook

Slordig beheer fietsnetwerk

Het Amsterdamse fietsnetwerk (Plus- en Hoofdnet Fiets) is cruciaal om snel, veilig en comfortabel door Amsterdam te fietsen. Gezien...

Zorgen over onveiligheid fietsers

Bij de start van het nieuwe schooljaar hebben onder andere AT5 en NH Nieuws aandacht besteed aan de zorgen...

Hoe bevalt de vernieuwde Kinkerstraat?

De Kinkerstraat tussen de Bilderdijkstraat en de Kinkerbrug, heeft een nieuwe inrichting. In plaats van het smalle fietspad stad-in,...