In 2040 moet het aantal inwoners van stadsdeel Noord verdubbeld zijn. Dat betekent veel meer bebouwing, vooral in de (voormalige) bedrijfsgebieden. Een van die gebieden is het Hamerkwartier langs het IJ, waar bijna 7000 nieuwe woningen voorzien zijn. Dat is in aantal vergelijkbaar met wat al verrezen is en nog moet verrijzen in het NDSM-gebied en Buiksloterham. Wat betekent dat voor het fietsgebruik in Noord?
Bij de ontwikkeling van het Hamerkwartier (hierboven rood omcirkeld) wordt het bebouwde oppervlak 8x groter dan nu. Twee derde daarvan is voor woningen, één derde voor bedrijven en voorzieningen. Om het autogebruik daar te matigen kiest men in het Mobiliteitsplan Hamerkwartier voor ‘autoluw’, in de zin van parkeerluw. Dat wil zeggen met een scherpe parkeernorm voor wonen (0.3 pp per woning) en betaald parkeren in de omliggende wijken.
Gebiedsontsluiting
Het plan kiest niet voor de auto-ontsluiting via de Van Hasseltweg, maar via de Meeuwenlaan. Daarmee zal de toenemende autodruk vooral merkbaar worden op fietsroutes zoals die van de Motorkade en de Meeuwenlaan. Daar groeit het autogebruik met een factor 1,6 en het fietsgebruik met een factor 7.
Voor het openbaar vervoer (OV) zijn bewoners en gebruikers van dat gebied vooral aangewezen op de metrohalte Noorderpark – hemelsbreed op minder dan de gebruikelijke 800 meter afstand. De minimale loopafstand is 500 meter, maar verderop lang het IJ is het wel 1200 meter lopen naar de metro. Toch vindt het Mobiliteitsplan een nieuwe openbaar vervoersverbinding via de toekomstige Oostbrug weinig aantrekkelijk!
Autoluw
“Een hoofdrol voor lopen, fietsen en OV is alleen mogelijk als het gebied een hoge verblijfskwaliteit krijgt” aldus de plannenmakers. Maar hoe die “verblijfskwaliteit” zal verbeteren wordt in de plannen niet duidelijk. Wel is duidelijk dat uitgerekend aan de Motorkade – de fietsroute met de belangrijke Java-fietsverbinding − een parkeergebouw gepland is. Ook op de belangrijke fietsroute langs de Meeuwenlaan krijgen fietsers veel meer auto’s te verwerken en wordt het daardoor moeilijker over te steken, ook voor voetgangers van en naar de metro. Hoe het gewenste “hoogwaardige loopnetwerk” uitgevoerd wordt, blijft duister.
Verder vindt men aanvullende fietsverbindingen zoals die naar het Java-eiland, de doorgaande fietsroute langs het IJ en een fietsroute door het Vliegenbos (alle gestippeld op het routekaartje hierboven) geen “randvoorwaarde” voor dit plan.
Aandeel fiets
Met de keuze voor het ‘parkeerluwe’ model, stijgt het fietsaandeel van 26% naar 31%. Dat is hoger dan het Amsterdamse gemiddelde (26%) maar lager dan de gemeentelijke streefwaarde van 35%. Met de komst van een Javafietsbrug zou deze streefwaarde wel gehaald worden. Helaas heeft de gemeente deze fietsbrug geschrapt en blijkt een fietstunnel ook onbespreekbaar.
Loop- en fietsroute langs het IJ
Nu de fietsroute Meeuwenlaan veel drukker gaat worden, zou meer aandacht moeten gaan naar een aantrekkelijke loop- en fietsroute langs het IJ richting de IJ-pleinpont. Dat zou het aandeel lopen en fietsen verhogen. Toch komt het mobiliteitsplan niet met het voorstel tot een snelle aanleg van die nieuwe route. Van de medewerkers van de Hamerbedrijven komt nu 36% op de fiets naar het werk, ondanks de ruime autoparkeermogelijkheden die zich voor de helft op eigen terrein bevinden! Onbegrijpelijk is dat men daar, ondanks de forse verdichting, toch een 10 procentpunt lager fietsaandeel verwacht!
Meer ruimte voor de fiets?
De ambitie van “een hoofdrol voor lopen en fietsen” vraagt om aantrekkelijke loop- en fietsroutes. Toch is de ruim 800 m langs het IJ naar het IJ-pleinveer − heel bruikbaar als prettige route − (nog) geen onderdeel van het Hamerkwartier plan.
Van alle stedelijke bedrijfsgebieden waar de gemeente (veel) meer woningen wil toevoegen ligt het Hamerkwartier het meest centraal, bijna op loopafstand van de veerpont naar CS. Als de gemeente daar al afziet van aantrekkelijker loop- en fietsroutes, wat kunnen we dan nog verwachten van de beoogde versterking van loop- en fietsroutes elders (Havenstad, Amstel III)? Daarnaast lijkt de noodzakelijke versterking van het OV onbetaalbaar, vooral om dat tijdig beschikbaar te hebben. Moeten we concluderen dat we opnieuw afstevenen op een van die gebieden waarvan de verblijfskwaliteit mede door de te hoge autodruk onder de maat blijft? (Roland Haffmans)
